Maria Krafft: Gör inte så stor skillnad på teknik och beteende

Det finns de som nästan enbart tänker i tekniska lösningar när det gäller att förbättra trafiksäkerheten. Och så finns det de som vill lägga allt fokus på att få människor att själva via attitydpåverkan förändra sina beteenden.
Sällan mötas de två.
Eller? Är det dags för dem att göra det?
– Teknik som stödjer ett bra beteende har stor betydelse, säger Maria Krafft. Ta avsmalnande vägar, till exempel. Det är en teknisk konstruktion som får människor att sänka farten.

En annan teknik som numera ofta diskuteras för att tvinga människor att köra långsammare är geofencing. Det är digitala staket bakom vilka (uppkopplade) fordon inte tillåts köra hur fort som helst. Ungefär hälften av alla förare på det statliga svenska vägnätet struntar i att följa hastighetsgränserna, och så har det varit länge, länge. Att forskningen tydligt visar att otillåtna farter dödar verkar inte påverka de här förarna nämnvärt. Därför höjs det röster även bland dem som annars förespråkar attitydpåverkan om att skynda på införandet av de digitala staketen.
Och ja, geofencing är en väg att gå, men det finns flera, menar Maria Krafft.

Hon utesluter verkligen inte attitydpåverkan.
– Enskilda personer kan kanske vara svåra att nå, men olika företag står för en stor del av transporterna, och kan man i upphandlingar sätta press på dem och få dem att ta ansvar för sina trafiksäkerhetsavtryck är väldigt mycket vunnet. Jag kan ta oss själva på Trafikverket som exempel, vi upphandlar en hel del transporter och numera måste de företag som jobbar åt oss redovisa hastighetsavvikelser regelbundet. Hur många kör för fort? Det är inte bara en fråga om trafiksäkerhet, det är också en fråga om klimatpåverkan. De olika hållbarhetsfrågorna hör ihop.

Gör inte så stor skillnad på teknik och beteende, ta vara på de stödsystem som fordonen har se fördelarna med dem, säger Maria Krafft. – Använd tekniken i arbetet med att öka medvetenheten om vikten av ett trafiksäkert beteende.

Vi träffar Maria Krafft i Trafikverkets lokaler i Solna. Det är här hon har sin fasta arbetsplats. När hon var ny på myndigheten (hon utnämndes till så kallad måldirektör 2015) tillbringade hon två dagar i veckan i Borlänge, men pendlandet tillförde inte någonting extra. Många möten var ändå
digitala, även före pandemin. Nu cyklar hon från hemmet till jobbet så gott som dagligen, det är åtta kilometer i vardera riktningen. ”Ganska lagom”, konstaterar hon.
Maria Krafft har arbetat med trafiksäkerhet i många år, men det är nog inte alla som känner till att hon är gymnastiklärare i grunden.
– Jag gick ut GIH i Stockolm 1986.

Kunskapen om människokroppen ledde till att hon kom i kontakt med ett projekt där hon fick hjälpa till med att beskriva trafikskadade personers diagnoser. Det i sin tur ledde till att hon började arbeta extra på en forskningsavdelning på Folksam. Där deltog hon bland annat i en studie som hade fokus på människors hälsa långt efter en trafikskada.
– Förenklat kan man säga att den studien kom fram till att det var mycket svårare att hitta tillbaka till ett ”vanligt” liv när det fanns smärta med i bilden. Smärta påverkade hälsan mer än inskränkt rörlighet. Så långt som femton år efter en olycka slog det igenom.

Maria Krafft stannade kvar på Folksam i 25 år, under tio av dem var hon forskare. Parallellt vidareutbildade hon sig och doktorerade. När hon slutade på Folksam var det som chef för den enhet som har ansvar för alla hållbarhetsfrågor.
– Egentligen tycker jag att arbetet jag gjorde där och då är ganska likt det arbete jag gör här och nu. Det handlar om att ta vara på kunskap, föreslå vad vi borde göra av den och arbeta förebyggande, påpekar hon.

Nyligen kom den preliminära statistiken som visar hur många som omkom i vägtrafiken under 2021. Den är sensationellt bra. För första gången är antalet dödade färre än 200, närmare bestämt 192 personer. https://www.str.se/mittitrafiken/artikelarkiv/historisk-fa-dodade-i-vagtrafiken-2021/
Man skulle kunna tro att Maria Krafft skulle hoppa av glädje, men det gör hon inte.
– Det är fantastiskt, för det handlar om sparade liv, men man kan inte komma ifrån att vi ser en pandemieffekt, både för 2020 och 2021. Jag tror att vi får vara beredda på högre dödstal i trafiken framöver, att vi åtminstone hamnar på 2019 års nivå eller liknande.

Pandemieffekt eller inte, dödstalen och antalet svårt skadade i trafiken sjunker, vad beror det på?
– Många olika saker, svarar Maria Krafft. Att stödjande system hjälper till att förändra människors beteende har vi nämnt. Bilflottan blir också hela tiden lite säkrare. Vi räknar med att sex till sju liv per år räddas på grund av att bilar byts ut. Och vi fortsätter att bygga ut nätet av hastighetskameror.

När det gäller utbildning är det svårt att mäta vilken effekt den faktiskt har i just det här sammanhanget. Forskningen på området ”brottas med flera metodiska problem”, som Susanne Alger på Institutionen för tillämpad utbildningsvetenskap vid universitetet i Umeå konstaterar i en av sina rapporter. Olyckorna i Sverige är helt enkelt så sällsynta att det är svårt att få belägg för vilket samband det finns mellan just utbildning och olyckspåverkan. Det hjälper inte att alla som jobbar med utbildning är övertygade om att den har en avgörande betydelse.
Men vi vet andra saker, som att det finns stora skillnader mellan hur män och kvinnor beter sig och drabbas i trafiken.

Av de 192 trafikdödade förra året var 142 män och 50 kvinnor. Talar man någonsin i termer av genus på Trafikverket?
– Det korta svaret är nej. Det finns ju en snedfördelning, men det som ändå har mest effekt trafiksäkerhetsmässigt är olika stödjande åtgärder, menar Maria Krafft.
Undersökningar visar att kvinnor och män har olika krav på vad transportsystemet ska lösa. Kvinnor prioriterar i större utsträckning trygghet och färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik, medan män i högre grad efterfrågar snabba transporter och bättre framkomlighet för bil.
– Vi konstaterar ofta att skillnaderna mellan könen är stora, men det är svårt att veta hur skillnaderna ska angripas. Det är lite som trillar ut konkret, trots att jämställdhet är ett av de transportpolitiska målen.

Maria Krafft betonar att trafiksäkerhet är en hållbarhetsfråga som inte bör isoleras från andra hållbarhetsfrågor. – Sverige har kommit längre i trafiksäkerhetsarbetet än de flesta andra länder, men den bit vi har kvar att gå är svår.

Maria Krafft sätter en del av sitt hopp till kommunerna.
– De går före för de har ett stort tryck på sig när det gäller frågor som har med oskyddade trafikanter att göra. Många som bor i städer vill ha trivsamma närmiljöer. De betonar hög livskvalitet. De vill att barnen ska kunna gå till skolan själva. Det är krav som också skapar bättre förutsättningar för en god trafiksäkerhet.

Text: Catarina Gisby  Foto: Staffan Gustavsson